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Home ＞ Aircraft ＞ Aircrafts Index ＞ Fighter ＞ YF-23
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| Manufucturer |
Designation |
Name |
Remarks |
No./B |
Northrop/
McDonnell Douglas |
YF-23 |
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不採用 |
2 |
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・Engine エンジン |
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| Manufucturer |
Designation |
Remarks |
Applications |
No./B |
| Pratt & Whitney |
YF119‐PW-100N |
30,000lbf |
YF-23 PAV-1 |
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NorthropはTacit BlueやATB (Advanced Tactical Bomber、後のB-2)によりステルス技術でLockheedと共に他社に先行しており、1986年10月31日にATFの主契約会社（副契約会社はMcDonnell Douglas）に選ばれDem/Valに進んだ。同時期にF-20が北米大陸防空戦闘機計画でF-16に敗れ不採用、同機のセールスが絶望的となったのはNorthropにF-20を諦めさせATFに専念させたいという空軍の意向があったと思われる。
後胴と結合以降がNorthrop、前胴、中胴、主翼がMcDonnell Douglasの担当で作業量はお互いに30～40%になっており、MLGは海軍機型を見越して頑丈に設計されている。海軍のNATFに採用された場合はYF-17,F/A-18の関係と同じくMcDonnell Douglasが主、Northropが副契約会社になる予定だった。
6月22日にロールアウトした1号機PAV(Prototype Air Vehicle)-1はYF-22が従来機の面影を残した形状なのに対し斬新なスタイルをしており、主翼はドルニエと共同研究していた菱形翼、インテイクはダイバーターがなく吸入した境界層を機体上面から排出する。但し公開されている図面によればEMD機ではショックコーンがとりつけられる予定だった。尾翼は水平、垂直尾翼、エルロン、スピードブレーキを兼ねている。排気は冷却タイルを貼ったダクトを通して温度を下げながら排出され、赤外線放射を抑えている。
YF119エンジン搭載のPAV-1は”Gray Ghost”、YF120エンジン搭載のPAV-2は”Spider”のコールサインを用い、それぞれ1990年8月27日、10月26日に初飛行、34回43時間、16回22時間の飛行を行い11月30日、12月18日がラストフライトとなった。YF-17では初飛行がライバルのYF-16より5か月遅れて大きな差をつけられたせいか、今回は初飛行を急ぎYF-22よりも1か月早い進空であった。ウエポンベイは胴体下面前後に２つ、前方はAIM-9を4発、後方はAIM-120を2発搭載するように計画されていたが、飛行試験では扉の開閉のみを行いDem/Val要求に無かったミサイル射出試験は行わず、シミュレーションデータのみ提出した。一方YF-23より完成度の高さをアピールしていたYF-22は自主的にAIM-9の射出試験を行った。公表されている速度によれば巡航速度M1.6、AB使用時M1.8で、これはYF-22のM1.58，M1.7より若干上回っている。
約5か月の評価の結果1991年4月23日、空軍はYF-22の採用を発表、YF-23は不採用となった。理由は明らかにされていないが、ステルス性、速度で上回るYF-23よりも機動性に優れるYF-22を選んだのではないかとも考えられている。なおエンジンはYF119が採用された。
不採用後もNorthropは諦めずキャンセルされたA-12の代替となるAX計画に応募するも計画は間もなく中止となった。更にはB-1を代替するRegional Bomber FB-23としての採用を狙って一時はPAV-2のコクピットを再制作していると言われていたが、これも計画は立ち消えとなり、復活はかなわなかった。YF-17,F-18L,F-20,YF-23と戦闘機で敗北が続き、その後McDonnell
Douglasと組んだJSF計画でも書類選考で落選したNorthropはLockheedとの合併を模索するが、軍用機分野がLockheedの独占状態となることを恐れた議会の承認が得られず取りやめとなった。
現在PAV-1はNational Museum of the USAF、PAV-2はNASAにて保管されたのちWestern Museum
of Flightの展示機となっている。 |
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